18+

Воспоминания владимирского авиатора о том, как он Атлантику перелетел

6 ноября 2020, 10:00
Везде свои

Основное занятие Вадима Кузьмина — строительство бассейнов. Но призвание — покорять небо. На счету отважного авиатора множество полетов. И каждый — это маленькое приключение. Но есть один, пожалуй, самый масштабный и интересный — полет через Атлантику на двухмоторном самолете.

Недавно Вадим решил разложить по полочкам все впечатления и начал писать небольшие заметки о своем путешествии, попутно выкладывая фотографии в « Инстаграме». Не дожидаясь окончания этой кропотливой работы, мы встретились с авиатором, чтобы расспросить его обо всех подробностях предприятия. Наша беседа продолжалась почти два часа, и нам удалось узнать столько интересных нюансов перелета, что мы не могли не поделиться ими с вами.

Итак, июль 2011 года. «Двухмоторный самолет „Piper-Aztec“ пора перегонять в Европу. Маршрут только один — через Гренландию, через два длинных отрезка над Атлантикой, с непредсказуемой погодой, практическим отсутствием какой-либо помощи и вообще без права на ошибку», — рассказывает Вадим Кузьмин.

Основное занятие Вадима Кузьмина – строительство бассейнов. Но призвание – покорять небо. На счету отважного авиатора множество полетов. И каждый – это маленькое приключение. Но есть один, пожалуй, самый масштабный и интересный - полет через Атлантику на двухмоторном самолете

Любовь к полетам

До этого у меня был самолёт «Ан-2», но он полностью вышел из строя. Хотелось летать дальше. Был уже опыт и понимание, что и как надо делать, и гигантский энтузиазм. Вот и решился я купить «двухмоторник». Некоторое время жил с семьей в Америке, там и нашел самолет. Но возникла проблема: как доставить его на другой континент через Атлантику? Нет информации, где, что и сколько стоит. Не до конца понятно, какие есть ограничения. Даже найти людей, которые уже совершили подобный перелет, — и то проблема.

Основное занятие Вадима Кузьмина – строительство бассейнов. Но призвание – покорять небо. На счету отважного авиатора множество полетов. И каждый – это маленькое приключение. Но есть один, пожалуй, самый масштабный и интересный - полет через Атлантику на двухмоторном самолете

До меня нечто подобное совершили вертолетчики. Но там и маршрут другой, и регистрационная логистика. Еще двое людей, которые уже летали через Атлантику, отказались мне помогать: мол, сложно это.

Наконец, я нашел американскую фирму, которая гоняет самолеты из Америки в Европу. Но там поставили условие: платишь деньги, и мы тебе сами перегоняем самолёт. У них все отработано: в салон вваривают дополнительный бак, оставляя место только для пилота. Фактически весь самолет заливают топливом. Это позволяет по прямой долететь из восточной части Канады, Сент-Джонс, до Азорских островов без посадок и дозаправок. Заправка происходит лишь один раз — в Америке, дешевым топливом.

От их предложения я отказался. Хотел лететь сам. Наконец, в третьей по счету компании мне сказали: «Хорошо, но мы дадим тебе второго пилота, и вся ответственность за самолет — на тебе.

Сложности освоения авиационного языка

К тому моменту я уже достаточно долго по Америке летал. Но не все так просто: если летишь с более опытными друзьями-пилотами, то как бы делишь ответственность с ними. А тут первый участок пути мне нужно было пролететь одному. Вроде, ерунда? Но это если не брать в расчёт, что в воздухе нужно разговаривать на английском языке. Разговаривать, слушать, слышать, понимать и отвечать... При этом ещё лететь и не ошибаться. Это самый сложный психологический момент даже для тех, кто свободно изъясняется на английском...

Я уверенно владею языком, и все же мне пришлось учиться разговаривать в воздухе. Почему? Американский английский настолько разный, что ты всегда страдаешь от того, правильно ли понимаешь то, что тебе говорят. Допустим, сидит во Флориде в диспетчерской афроамериканец, у которого такой жуткий выговор, что его вообще не понять. Приезжаешь на север — уже проще. А в Калифорнии — вновь совершенно иной говор. Плюс может попасться испаноязычный американец или азиат — а у них свои акценты.

Ты можешь сказать, что уверенно понял американский английский, если приехал в «Макдональдс» на автомобиле и смог сделать заказ. Это не так просто, как кажется. Стоит подъехать к точке заказа в «МакАвто», как на тебя обрушивается поток информации, почти сразу теряешь нить разговора, паникуешь, кричишь: «Кофе!» А в ответ тебе еще сотню слов, в которых ты различаешь всего несколько знакомых, что никак не помогает понять, что вообще происходит.

В воздухе — примерно то же самое. Тебе тараторят что-то с акцентом. И постоянно звучат цифры. И их ты тоже переводишь для себя. В конце концов, твоя собственная счетная машинка в голове дает сбой, а человек по ту сторону радиоэфира тебя не ждет, не повторяет, а говорит дальше.

Перед полетом я месяца два по несколько часов перед сном сидел в наушниках и слушал записи переговоров пилотов и диспетчеров — есть специальный сайт, на котором они выложены. Читал книжки по радиообмену — там все классические фразы, построение запросов и ответов.

Механик Тед и его «ноу проблем»

Решение лететь было принято в декабре 2010 года. А сам полет состоялся 7 июля 2011 года. И все это время я готовился. Карты, логистика, пытаешься понять, сколько это будет стоить, — а суммы измеряются 20-30 тысячами долларов. А если какие-то проблемы — то и все 60 тысяч можно спустить.

В подготовке самолета тоже есть свои нюансы. Например, необходимо поставить приборы контроля двигателей. Зачем? На каждом двигателе стоят датчик температуры и датчик давления масла. Но у каждого из двух двигателей — по 6 цилиндров. И если из строя выйдет только один из них, не факт, что датчики это покажут. А на таких дальних перелетах это чревато. Приборы же контроля двигателей показывают две температуры (цилиндра и выхлопных газов) на каждый из цилиндров.

Я купил эти приборы и нашел человека — посредника, чтобы договориться об их установке. Незадолго до полета звоню и спрашиваю: «Как там мои приборы, установил ли их механик?». Мне отвечают: «Ноу проблем. Тед все уже сделал и ждет тебя».

Приезжаю на место: передо мной разобранный в хлам самолет, куча торчащих проводов, а приборы контроля двигателей просто вставлены в панель. Я в шоке, а Тед отвечает: «Какие проблемы? Я все сделал — вот приборы, стоят, где надо. Провода я вывел — подключай». Я спрашиваю: «Почему я?! Я тебе кучу денег за работу заплатил». Мне в ответ — это несертифицированные приборы, я не имею права их устанавливать. Пошла ругань. В итоге заставил я этого Теда все подключить, как надо. Впрочем, приборы он так и не откалибровал — это об отношении тамошних механиков к своей работе и технике.

Летим, пока не кончится топливо

В 9 утра мне нужно было прилететь на западное побережье Флориды в район Тампы. Я проснулся в отеле, умылся, доехал до аэродрома, сел в самолет... Я первый раз был один на один с самолетом, Америкой и диспетчерами. Привычными движениями запустил двигатели, вырулил на полосу и поднялся в воздух. Все классно! Я лечу! Сам! Один! В чужой стране, на своем собственном самолёте. Что может быть волнительней и круче?

В Тампе на самолёт установили дополнительное оборудование — КВ радиостанцию, необходимую для полета над Атлантикой. Потом приехал второй пилот, Билл, — подтянутый парень среднего роста. Он как-то буднично спросил: «Летим?» Я утвердительно кивнул головой, мы сели в самолёт и полетели.

В процессе полета до границы с Канадой Билл делился нюансами предстоящего нам перелета через Атлантику. Первая сложность — поймать погоду. Можно попасть в атлантический циклон. Скорость встречного ветра может достигать 180-200 км в час и может просто не хватить топлива...

Основное занятие Вадима Кузьмина – строительство бассейнов. Но призвание – покорять небо. На счету отважного авиатора множество полетов. И каждый – это маленькое приключение. Но есть один, пожалуй, самый масштабный и интересный - полет через Атлантику на двухмоторном самолете
Основное занятие Вадима Кузьмина – строительство бассейнов. Но призвание – покорять небо. На счету отважного авиатора множество полетов. И каждый – это маленькое приключение. Но есть один, пожалуй, самый масштабный и интересный - полет через Атлантику на двухмоторном самолете

В самолете на каждый двигатель — два бака, центральный и концевой. Мой самолет рассчитан на 8-часовой полет. На основных баках можно лететь где-то часов 5, а потом — топливо заканчивается. И тебе надо переключиться на концевые баки.

Итак, взлетели, летим. Пролетаем три часа, я говорю: «Билл, давай баки переключим. Непонятно, сколько еще топлива осталось. А в других баках есть». А Билл отвечает: «Хорошо. А что будем делать, когда в концевых баках закончится топливо? Нет, летим на основных баках до той поры, пока не отключатся моторы. А потом — переключим баки и запустим двигатели снова. По крайней мере, мы будем уверены, что в основных баках больше нет ни капли топлива».

У меня по спине сразу холодок пробежал. Понимаю: это не для того, чтобы шокировать меня. Это обыденная ситуация.

Когда отрубаются двигатели, самолет начинает падать и, прежде чем запустить двигатели снова, машину сначала нужно выровнять. Хорошо, если видно землю. А в облаках — остаются только приборы, движение которых ты должен безукоризненно понимать. Бывает так, что стрелка вариометра делает полукруг, и ты не можешь сообразить, куда тянуть штурвал. Если начинаешь шарить глазами по приборной панели — может случиться психологический ступор. Есть своя система, которую нужно знать и помнить: сначала смотришь сюда, потом — сюда, а в конце — туда. И на основании показателей делаешь вывод, куда тянуть рычаг. И уже после этого — переключаешь баки и включаешь двигатели.

В общем, сижу — нервничаю. Ранее я отрабатывал возможность остановки двигателей. Но то — с инструктором, а тут совсем другое дело. Проходит 4 часа. Дольше на этих баках я никогда не летал. Понимаю — скоро отключатся. А кругом — облака. Земли не видно. Проходит 5 часов. Я не понимаю, как самолет вообще все еще летит. Заходим на посадку. Говорю: «Билл, отказ двигателей при посадке — это за гранью уже». «Ок, — отвечает он. — Переключай баки».

Сели успешно.

Первые поломки

Часам к 12 ночи мы прилетели в крайнюю точку в Америке — Бангор. Заправили самолет, перекусили. Билл говорит: «Можно сделать так. Летим сейчас и прилетаем в Канаду в 3 часа ночи. Заправляемся и сразу летим в Гренландию».

Я был на адреналине от полета, спать не хотелось, и уверенно сказал: «Летим!». До следующей остановки — канадской военной базы Гус Бэй часа четыре лета. В самолёте поспим.

Мы вырулили на полосу и поднялись в ночное небо. Именно в этот момент выяснилось, что наш транспондер (прибор, который показывает наше местоположение диспетчерам) перестал работать. Полчаса мы пытались его оживить, но все безрезультатно... Нужно было сейчас принимать решение: либо летим дальше с неработающим транспондером и чиним его в Гус Бей, либо возвращаемся обратно в Америку, в Бангор.

Правильный выбор помог сделать Билл: «В Канаде не будет хорошего радиомеханика, или будет очень дорого, а в Бангоре отличный сервис-центр». Решение было принято, мы развернули самолет в ночном небе и взяли курс на Бангор.

Вернулись — выяснилось, что прибор просто вышел из строя. Заказали новый. Ждали доставку двое суток. Пока «отдыхал» — увидел объявление, что можно покататься на гидросамолете. Нашел человека и полетал на старом «Апачи». Я никогда ранее не садился на воду. Было интересно. Тем более, что таких самолетов на всю Америку две штуки.

Наконец, наш самолет починили, и мы вновь рванули в небо. В Канаду прилетели только в 9 часов вечера. Нас встретил мерзопакостный дождь и холодный ветер. Градусов — 7/8, а как будто минус 10.

Гус Бей — это маленький городок на две гостиницы. Окна номеров плотно закрыты рольставнями, и в каждом стоят холодильники, полные еды. Здесь останавливаются поспать и поесть. Мы не стали исключением. Четыре часа сна, и снова в небо.

Перед взлетом облачились в гидрокостюмы. Без этого перелетать Атлантику запрещено. Но черт меня дернул надеть его просто на носки. Пока летели — у нас отказала печка. На таких самолетах это самая капризная вещь, по сути, обычный примус. Если печка гаснет, то запустить ее в полете очень сложно. У нас — не получилось.

В какой-то момент сломался интерком, и мы не могли с Биллом разговаривать. Потом стало еще интереснее: Биллу, чтобы связаться с землей, приходилось говорить в мой микрофон, но слушать ответ в своих наушниках. Потом сломался радиокомпас. Следом — магнитный компас, хотя чему там было ломаться — уму непостижимо.

Северные красоты

Летели в Гренландию в облаках. Но когда подлетали, как по мановению волшебной палочки — хорошая погода, безоблачное небо и фьорды. За все время перелета это было самое красивое место, которое я видел. Когда-то давно, глядя на фотографии Гренландии, я просто не верил, что там можно побывать. И вот я здесь!

Высота фьордов метров 400, и мы на бреющем полете проходим мимо всех фьордов прямо над водой, заворачиваем и заходим на посадку.

Аэропорт Нарсарсуак — особенный. Расположен он в южной части Гренландии. Облетаешь скалы, и во фьордах — аэродром. Туда можно зайти только в хорошую погоду и только глазами, приборы не помогут. Также туда нельзя приземлиться просто так. Сесть можно только в определенные часы — когда аэродром открывается, а улететь — когда закрывается. Нет, конечно, если ты прилетишь не в те часы — тебе разрешат посадку, но придется платить штраф, и немаленький. Это место само по себе очень дорогое. При этом на аэродроме нет ничего, кроме самого аэродрома. Остался на ночевку — твои проблемы. Смысл посадки — только заправка. И вариантов других нет.

Приземлились мы в 9 утра. Заправились и продолжили наше путешествие. От Гренландии до Исландии — 5 часов лету. Полетели через ледники. Эту красоту трудно передать словами — нужно самому видеть. Летишь над белым плато и понимаешь, что здесь никогда никого не было. Никакой жизни.

По дороге — не повезло: попали в циклон. Встречной ветер был порядка 120 км в час. Лечу и смотрю, как моя скорость падает: 100 км в час, 90 км в час... Хорошо, что я заправил полный бак. А ведь хотел сэкономить: вроде, лететь совсем рядом. Расход топлива — огромный. В итоге заканчивается топливо в основных баках, по очереди отключаются двигатели, — переключаемся на дополнительные, летим дальше... Встречный ветер был настолько сильный, что уже думали, не придется ли садиться на Фарерских островах. Но в какой-то момент мы прошли циклон, и скорость сразу возросла до прежних величин.

Прилетели в Исландию: погода — жуткая. Но замечательные диспетчеры. Они понимают, кто и в каком состоянии к ним долетает, и сопровождают самолет с точностью до 100 метров.

Сели, выходим из самолета. Нас спрашивают: «Когда опять в небо?». А Билл и говорит: «В воскресенье». А у меня в голове уже каша, и я спрашиваю: «А завтра разве воскресенье?». «Нет, суббота». «Тогда почему мы не летим завтра?». «Завтра „рестдей“. Тебе глава компании говорил об этом, мы согласовывали. По субботам я не летаю». А я и забыл — вся эта английская тарабарщина, когда нужную информацию впитываешь, а остальное — мимо. Только киваешь, как болванчик.

Я понимаю, что до дома мне осталось всего ничего. А я попадаю на какой-то «рестдей»! А Билл, между прочем, на полном моем обеспечении. Согласно договору, все его счета и потребности оплачиваю я. Говорю Биллу: «Какая тебе разница?! Пару часов, и мы прилетим в Шотландию, потом Германия — садишься на обратный самолёт: вот тебе и „рестдей“ по полной программе, отдыхай, сколько хочешь!». Нет, и все. Точка.

В итоге, остались мы в Исландии на 2 суток. Делать там нечего. Доходишь до конца города, а это и правда — конец. Дальше ничего нет. Одна вулканическая порода с небольшим налетом растительности. Как будто декорации фильма закончились.

Основное занятие Вадима Кузьмина – строительство бассейнов. Но призвание – покорять небо. На счету отважного авиатора множество полетов. И каждый – это маленькое приключение. Но есть один, пожалуй, самый масштабный и интересный - полет через Атлантику на двухмоторном самолете
Основное занятие Вадима Кузьмина – строительство бассейнов. Но призвание – покорять небо. На счету отважного авиатора множество полетов. И каждый – это маленькое приключение. Но есть один, пожалуй, самый масштабный и интересный - полет через Атлантику на двухмоторном самолете

Чем ближе к дому, тем он более недоступен

И все-таки мы добрались до Шотландии. Приземлились в городе Уик. И опять все не слава богу: сдох аккумулятор. Взлет пришлось отложить и снова остаться на ночлег. Утром приехали на аэродром, а самолёт не запускается! Абсолютная тишина. Эмоциональное состояние — не передать: чем ближе к дому, тем он более недоступен! Разобрал пол самолёта. Снял сиденье и стал копаться в панели. Руки не слушаются, глаза не фокусируется — неудобно. Трогаю провод за проводом. По очереди. Время уже три дня. Лежу в грязи — психую. И тут... шевелю очередной проводок и — раз, все включилось. Просто от вибрации, холода, влажности отошел контакт! Пока самолет летает в южных широтах — это одно. Но стоит полететь северным маршрутом — сто процентов будут отказы. Другая влажность, другой температурный режим.

В итоге во Франкфурт мы в тот день не попали. Приземлились недалеко от него — на другой аэродром. Заканчивая историю, скажу, что в Москву я летел с 9 долларами в кармане. На перелет через Атлантику я потратил все свои сбережения, даже занимать пришлось, и не один раз.

Самолет я оставил в Германии. Потом перегнал в Прагу. И только в 2015 году перевез его сюда.

Проблема в том, что наше законодательство на этот счет, как бы мягче сказать, очень непонятное. Я на этом самолете в Америке и Европе налетал 5 лет, и никаких проблем. Стоило перевезти его сюда — он сразу стал нелегальным. На такой самолет нет специалистов, которые имеют право и могут его обслуживать. Только в этом году нашел механика, который имеет допуск, и сейчас самолет снова в работе.

А значит, его история еще не закончена!


«Граффити коннект» — первая выставка уличного искусства во Владимире
«Граффити коннект» — первая выставка уличного искусства во Владимире Истории
От ямского храма до кинотеатра, или История возрождения Казанской церкви на площади Победы
От ямского храма до кинотеатра, или История возрождения Казанской церкви на площади Победы Владимир в деталях
Без штанги, зато на каблуках: мерцающие платья владимирской звезды пауэрлифтинга с конкурсов красоты
Без штанги, зато на каблуках: мерцающие платья владимирской звезды пауэрлифтинга с конкурсов красоты Свой стиль
Хмуро, сумрачно, мокро. Ноябрь в этом году может оказаться теплее нормы
Хмуро, сумрачно, мокро. Ноябрь в этом году может оказаться теплее нормы События
Сусанна Аванесян — флорист и декоратор праздников с акцентом на оригинальности, традициях и красоте
Сусанна Аванесян — флорист и декоратор праздников с акцентом на оригинальности, традициях и красоте Бизнес с женским лицом
Интерактивное музыкальное действо от семьи Макарских, выходящее за пределы привычного формата
Интерактивное музыкальное действо от семьи Макарских, выходящее за пределы привычного формата Афиша
Последний танец двух противоположностей! Во Владимире покажут третью часть фильма «Веном»
Последний танец двух противоположностей! Во Владимире покажут третью часть фильма «Веном» Афиша
Бьюти-эксперт из Владимира вступила в борьбу за 10 миллионов рублей на острове сокровищ
Бьюти-эксперт из Владимира вступила в борьбу за 10 миллионов рублей на острове сокровищ События
Сто лет назад. Какие города Владимирской области изображены на дореволюционных открытках?
Сто лет назад. Какие города Владимирской области изображены на дореволюционных открытках? Тесты
Чувственность и сексуальность: балерина из Большого представила новую коллекцию Терехова в стиле ladylike
Чувственность и сексуальность: балерина из Большого представила новую коллекцию Терехова в стиле ladylike События
Ведущие врачи Владимира и возможность консультации у иногородних специалистов в клинике «Твой доктор»
Ведущие врачи Владимира и возможность консультации у иногородних специалистов в клинике «Твой доктор» Истории
Теннисный корт и тренажеры с видеоинструкцией на второй «умной» спортплощадке во Владимире
Теннисный корт и тренажеры с видеоинструкцией на второй «умной» спортплощадке во Владимире Истории
От кровожадной русалки до семейки Аддамс. Карнавал сказочных образов в духе Хэллоуина
От кровожадной русалки до семейки Аддамс. Карнавал сказочных образов в духе Хэллоуина Истории
«Школа предпринимательства» — ваш шанс вывести бизнес на новый уровень!
«Школа предпринимательства» — ваш шанс вывести бизнес на новый уровень! События
Посторонним вход разрешен, или Пионерлагерь на обломках прошлого в Петушинском районе
Посторонним вход разрешен, или Пионерлагерь на обломках прошлого в Петушинском районе Сталк по заброшкам
Когда наземное метро соединит Москву и Владимир?
Когда наземное метро соединит Москву и Владимир? События
Даунгрейд иконы британской классики Triumph Bonneville. Олдскульный мотоцикл Тимофея Копылова
Даунгрейд иконы британской классики Triumph Bonneville. Олдскульный мотоцикл Тимофея Копылова Тюнинг-обзор
Как GloraX сохранит наследие ВТЗ в своем проекте: арт-объект, индустриальный дизайн и музейные экспонаты
Как GloraX сохранит наследие ВТЗ в своем проекте: арт-объект, индустриальный дизайн и музейные экспонаты События
Знакомые блюда, но с нюансом, присущим только VLADBEEF RESTORAN
Знакомые блюда, но с нюансом, присущим только VLADBEEF RESTORAN Истории
Путеводитель по кинолокациям Суздаля — тумбы с маршрутом по местам, где снимались известные фильмы
Путеводитель по кинолокациям Суздаля — тумбы с маршрутом по местам, где снимались известные фильмы События