Воспоминания владимирского авиатора о том, как он Атлантику перелетел

Основное занятие Вадима Кузьмина — строительство бассейнов. Но призвание — покорять небо. На счету отважного авиатора множество полетов. И каждый — это маленькое приключение. Но есть один, пожалуй, самый масштабный и интересный — полет через Атлантику на двухмоторном самолете.

Недавно Вадим решил разложить по полочкам все впечатления и начал писать небольшие заметки о своем путешествии, попутно выкладывая фотографии в « Инстаграме». Не дожидаясь окончания этой кропотливой работы, мы встретились с авиатором, чтобы расспросить его обо всех подробностях предприятия. Наша беседа продолжалась почти два часа, и нам удалось узнать столько интересных нюансов перелета, что мы не могли не поделиться ими с вами.

Итак, июль 2011 года. «Двухмоторный самолет „Piper-Aztec“ пора перегонять в Европу. Маршрут только один — через Гренландию, через два длинных отрезка над Атлантикой, с непредсказуемой погодой, практическим отсутствием какой-либо помощи и вообще без права на ошибку», — рассказывает Вадим Кузьмин.

Любовь к полетам

До этого у меня был самолёт «Ан-2», но он полностью вышел из строя. Хотелось летать дальше. Был уже опыт и понимание, что и как надо делать, и гигантский энтузиазм. Вот и решился я купить «двухмоторник». Некоторое время жил с семьей в Америке, там и нашел самолет. Но возникла проблема: как доставить его на другой континент через Атлантику? Нет информации, где, что и сколько стоит. Не до конца понятно, какие есть ограничения. Даже найти людей, которые уже совершили подобный перелет, — и то проблема.

До меня нечто подобное совершили вертолетчики. Но там и маршрут другой, и регистрационная логистика. Еще двое людей, которые уже летали через Атлантику, отказались мне помогать: мол, сложно это.

Наконец, я нашел американскую фирму, которая гоняет самолеты из Америки в Европу. Но там поставили условие: платишь деньги, и мы тебе сами перегоняем самолёт. У них все отработано: в салон вваривают дополнительный бак, оставляя место только для пилота. Фактически весь самолет заливают топливом. Это позволяет по прямой долететь из восточной части Канады, Сент-Джонс, до Азорских островов без посадок и дозаправок. Заправка происходит лишь один раз — в Америке, дешевым топливом.

От их предложения я отказался. Хотел лететь сам. Наконец, в третьей по счету компании мне сказали: «Хорошо, но мы дадим тебе второго пилота, и вся ответственность за самолет — на тебе.

Сложности освоения авиационного языка

К тому моменту я уже достаточно долго по Америке летал. Но не все так просто: если летишь с более опытными друзьями-пилотами, то как бы делишь ответственность с ними. А тут первый участок пути мне нужно было пролететь одному. Вроде, ерунда? Но это если не брать в расчёт, что в воздухе нужно разговаривать на английском языке. Разговаривать, слушать, слышать, понимать и отвечать... При этом ещё лететь и не ошибаться. Это самый сложный психологический момент даже для тех, кто свободно изъясняется на английском...

Я уверенно владею языком, и все же мне пришлось учиться разговаривать в воздухе. Почему? Американский английский настолько разный, что ты всегда страдаешь от того, правильно ли понимаешь то, что тебе говорят. Допустим, сидит во Флориде в диспетчерской афроамериканец, у которого такой жуткий выговор, что его вообще не понять. Приезжаешь на север — уже проще. А в Калифорнии — вновь совершенно иной говор. Плюс может попасться испаноязычный американец или азиат — а у них свои акценты.

Ты можешь сказать, что уверенно понял американский английский, если приехал в «Макдональдс» на автомобиле и смог сделать заказ. Это не так просто, как кажется. Стоит подъехать к точке заказа в «МакАвто», как на тебя обрушивается поток информации, почти сразу теряешь нить разговора, паникуешь, кричишь: «Кофе!» А в ответ тебе еще сотню слов, в которых ты различаешь всего несколько знакомых, что никак не помогает понять, что вообще происходит.

В воздухе — примерно то же самое. Тебе тараторят что-то с акцентом. И постоянно звучат цифры. И их ты тоже переводишь для себя. В конце концов, твоя собственная счетная машинка в голове дает сбой, а человек по ту сторону радиоэфира тебя не ждет, не повторяет, а говорит дальше.

Перед полетом я месяца два по несколько часов перед сном сидел в наушниках и слушал записи переговоров пилотов и диспетчеров — есть специальный сайт, на котором они выложены. Читал книжки по радиообмену — там все классические фразы, построение запросов и ответов.

Механик Тед и его «ноу проблем»

Решение лететь было принято в декабре 2010 года. А сам полет состоялся 7 июля 2011 года. И все это время я готовился. Карты, логистика, пытаешься понять, сколько это будет стоить, — а суммы измеряются 20-30 тысячами долларов. А если какие-то проблемы — то и все 60 тысяч можно спустить.

В подготовке самолета тоже есть свои нюансы. Например, необходимо поставить приборы контроля двигателей. Зачем? На каждом двигателе стоят датчик температуры и датчик давления масла. Но у каждого из двух двигателей — по 6 цилиндров. И если из строя выйдет только один из них, не факт, что датчики это покажут. А на таких дальних перелетах это чревато. Приборы же контроля двигателей показывают две температуры (цилиндра и выхлопных газов) на каждый из цилиндров.

Я купил эти приборы и нашел человека — посредника, чтобы договориться об их установке. Незадолго до полета звоню и спрашиваю: «Как там мои приборы, установил ли их механик?». Мне отвечают: «Ноу проблем. Тед все уже сделал и ждет тебя».

Приезжаю на место: передо мной разобранный в хлам самолет, куча торчащих проводов, а приборы контроля двигателей просто вставлены в панель. Я в шоке, а Тед отвечает: «Какие проблемы? Я все сделал — вот приборы, стоят, где надо. Провода я вывел — подключай». Я спрашиваю: «Почему я?! Я тебе кучу денег за работу заплатил». Мне в ответ — это несертифицированные приборы, я не имею права их устанавливать. Пошла ругань. В итоге заставил я этого Теда все подключить, как надо. Впрочем, приборы он так и не откалибровал — это об отношении тамошних механиков к своей работе и технике.

Летим, пока не кончится топливо

В 9 утра мне нужно было прилететь на западное побережье Флориды в район Тампы. Я проснулся в отеле, умылся, доехал до аэродрома, сел в самолет... Я первый раз был один на один с самолетом, Америкой и диспетчерами. Привычными движениями запустил двигатели, вырулил на полосу и поднялся в воздух. Все классно! Я лечу! Сам! Один! В чужой стране, на своем собственном самолёте. Что может быть волнительней и круче?

В Тампе на самолёт установили дополнительное оборудование — КВ радиостанцию, необходимую для полета над Атлантикой. Потом приехал второй пилот, Билл, — подтянутый парень среднего роста. Он как-то буднично спросил: «Летим?» Я утвердительно кивнул головой, мы сели в самолёт и полетели.

В процессе полета до границы с Канадой Билл делился нюансами предстоящего нам перелета через Атлантику. Первая сложность — поймать погоду. Можно попасть в атлантический циклон. Скорость встречного ветра может достигать 180-200 км в час и может просто не хватить топлива...

В самолете на каждый двигатель — два бака, центральный и концевой. Мой самолет рассчитан на 8-часовой полет. На основных баках можно лететь где-то часов 5, а потом — топливо заканчивается. И тебе надо переключиться на концевые баки.

Итак, взлетели, летим. Пролетаем три часа, я говорю: «Билл, давай баки переключим. Непонятно, сколько еще топлива осталось. А в других баках есть». А Билл отвечает: «Хорошо. А что будем делать, когда в концевых баках закончится топливо? Нет, летим на основных баках до той поры, пока не отключатся моторы. А потом — переключим баки и запустим двигатели снова. По крайней мере, мы будем уверены, что в основных баках больше нет ни капли топлива».

У меня по спине сразу холодок пробежал. Понимаю: это не для того, чтобы шокировать меня. Это обыденная ситуация.

Когда отрубаются двигатели, самолет начинает падать и, прежде чем запустить двигатели снова, машину сначала нужно выровнять. Хорошо, если видно землю. А в облаках — остаются только приборы, движение которых ты должен безукоризненно понимать. Бывает так, что стрелка вариометра делает полукруг, и ты не можешь сообразить, куда тянуть штурвал. Если начинаешь шарить глазами по приборной панели — может случиться психологический ступор. Есть своя система, которую нужно знать и помнить: сначала смотришь сюда, потом — сюда, а в конце — туда. И на основании показателей делаешь вывод, куда тянуть рычаг. И уже после этого — переключаешь баки и включаешь двигатели.

В общем, сижу — нервничаю. Ранее я отрабатывал возможность остановки двигателей. Но то — с инструктором, а тут совсем другое дело. Проходит 4 часа. Дольше на этих баках я никогда не летал. Понимаю — скоро отключатся. А кругом — облака. Земли не видно. Проходит 5 часов. Я не понимаю, как самолет вообще все еще летит. Заходим на посадку. Говорю: «Билл, отказ двигателей при посадке — это за гранью уже». «Ок, — отвечает он. — Переключай баки».

Сели успешно.

Первые поломки

Часам к 12 ночи мы прилетели в крайнюю точку в Америке — Бангор. Заправили самолет, перекусили. Билл говорит: «Можно сделать так. Летим сейчас и прилетаем в Канаду в 3 часа ночи. Заправляемся и сразу летим в Гренландию».

Я был на адреналине от полета, спать не хотелось, и уверенно сказал: «Летим!». До следующей остановки — канадской военной базы Гус Бэй часа четыре лета. В самолёте поспим.

Мы вырулили на полосу и поднялись в ночное небо. Именно в этот момент выяснилось, что наш транспондер (прибор, который показывает наше местоположение диспетчерам) перестал работать. Полчаса мы пытались его оживить, но все безрезультатно... Нужно было сейчас принимать решение: либо летим дальше с неработающим транспондером и чиним его в Гус Бей, либо возвращаемся обратно в Америку, в Бангор.

Правильный выбор помог сделать Билл: «В Канаде не будет хорошего радиомеханика, или будет очень дорого, а в Бангоре отличный сервис-центр». Решение было принято, мы развернули самолет в ночном небе и взяли курс на Бангор.

Вернулись — выяснилось, что прибор просто вышел из строя. Заказали новый. Ждали доставку двое суток. Пока «отдыхал» — увидел объявление, что можно покататься на гидросамолете. Нашел человека и полетал на старом «Апачи». Я никогда ранее не садился на воду. Было интересно. Тем более, что таких самолетов на всю Америку две штуки.

Наконец, наш самолет починили, и мы вновь рванули в небо. В Канаду прилетели только в 9 часов вечера. Нас встретил мерзопакостный дождь и холодный ветер. Градусов — 7/8, а как будто минус 10.

Гус Бей — это маленький городок на две гостиницы. Окна номеров плотно закрыты рольставнями, и в каждом стоят холодильники, полные еды. Здесь останавливаются поспать и поесть. Мы не стали исключением. Четыре часа сна, и снова в небо.

Перед взлетом облачились в гидрокостюмы. Без этого перелетать Атлантику запрещено. Но черт меня дернул надеть его просто на носки. Пока летели — у нас отказала печка. На таких самолетах это самая капризная вещь, по сути, обычный примус. Если печка гаснет, то запустить ее в полете очень сложно. У нас — не получилось.

В какой-то момент сломался интерком, и мы не могли с Биллом разговаривать. Потом стало еще интереснее: Биллу, чтобы связаться с землей, приходилось говорить в мой микрофон, но слушать ответ в своих наушниках. Потом сломался радиокомпас. Следом — магнитный компас, хотя чему там было ломаться — уму непостижимо.

Северные красоты

Летели в Гренландию в облаках. Но когда подлетали, как по мановению волшебной палочки — хорошая погода, безоблачное небо и фьорды. За все время перелета это было самое красивое место, которое я видел. Когда-то давно, глядя на фотографии Гренландии, я просто не верил, что там можно побывать. И вот я здесь!

Высота фьордов метров 400, и мы на бреющем полете проходим мимо всех фьордов прямо над водой, заворачиваем и заходим на посадку.

Аэропорт Нарсарсуак — особенный. Расположен он в южной части Гренландии. Облетаешь скалы, и во фьордах — аэродром. Туда можно зайти только в хорошую погоду и только глазами, приборы не помогут. Также туда нельзя приземлиться просто так. Сесть можно только в определенные часы — когда аэродром открывается, а улететь — когда закрывается. Нет, конечно, если ты прилетишь не в те часы — тебе разрешат посадку, но придется платить штраф, и немаленький. Это место само по себе очень дорогое. При этом на аэродроме нет ничего, кроме самого аэродрома. Остался на ночевку — твои проблемы. Смысл посадки — только заправка. И вариантов других нет.

Приземлились мы в 9 утра. Заправились и продолжили наше путешествие. От Гренландии до Исландии — 5 часов лету. Полетели через ледники. Эту красоту трудно передать словами — нужно самому видеть. Летишь над белым плато и понимаешь, что здесь никогда никого не было. Никакой жизни.

По дороге — не повезло: попали в циклон. Встречной ветер был порядка 120 км в час. Лечу и смотрю, как моя скорость падает: 100 км в час, 90 км в час... Хорошо, что я заправил полный бак. А ведь хотел сэкономить: вроде, лететь совсем рядом. Расход топлива — огромный. В итоге заканчивается топливо в основных баках, по очереди отключаются двигатели, — переключаемся на дополнительные, летим дальше... Встречный ветер был настолько сильный, что уже думали, не придется ли садиться на Фарерских островах. Но в какой-то момент мы прошли циклон, и скорость сразу возросла до прежних величин.

Прилетели в Исландию: погода — жуткая. Но замечательные диспетчеры. Они понимают, кто и в каком состоянии к ним долетает, и сопровождают самолет с точностью до 100 метров.

Сели, выходим из самолета. Нас спрашивают: «Когда опять в небо?». А Билл и говорит: «В воскресенье». А у меня в голове уже каша, и я спрашиваю: «А завтра разве воскресенье?». «Нет, суббота». «Тогда почему мы не летим завтра?». «Завтра „рестдей“. Тебе глава компании говорил об этом, мы согласовывали. По субботам я не летаю». А я и забыл — вся эта английская тарабарщина, когда нужную информацию впитываешь, а остальное — мимо. Только киваешь, как болванчик.

Я понимаю, что до дома мне осталось всего ничего. А я попадаю на какой-то «рестдей»! А Билл, между прочем, на полном моем обеспечении. Согласно договору, все его счета и потребности оплачиваю я. Говорю Биллу: «Какая тебе разница?! Пару часов, и мы прилетим в Шотландию, потом Германия — садишься на обратный самолёт: вот тебе и „рестдей“ по полной программе, отдыхай, сколько хочешь!». Нет, и все. Точка.

В итоге, остались мы в Исландии на 2 суток. Делать там нечего. Доходишь до конца города, а это и правда — конец. Дальше ничего нет. Одна вулканическая порода с небольшим налетом растительности. Как будто декорации фильма закончились.

Чем ближе к дому, тем он более недоступен

И все-таки мы добрались до Шотландии. Приземлились в городе Уик. И опять все не слава богу: сдох аккумулятор. Взлет пришлось отложить и снова остаться на ночлег. Утром приехали на аэродром, а самолёт не запускается! Абсолютная тишина. Эмоциональное состояние — не передать: чем ближе к дому, тем он более недоступен! Разобрал пол самолёта. Снял сиденье и стал копаться в панели. Руки не слушаются, глаза не фокусируется — неудобно. Трогаю провод за проводом. По очереди. Время уже три дня. Лежу в грязи — психую. И тут... шевелю очередной проводок и — раз, все включилось. Просто от вибрации, холода, влажности отошел контакт! Пока самолет летает в южных широтах — это одно. Но стоит полететь северным маршрутом — сто процентов будут отказы. Другая влажность, другой температурный режим.

В итоге во Франкфурт мы в тот день не попали. Приземлились недалеко от него — на другой аэродром. Заканчивая историю, скажу, что в Москву я летел с 9 долларами в кармане. На перелет через Атлантику я потратил все свои сбережения, даже занимать пришлось, и не один раз.

Самолет я оставил в Германии. Потом перегнал в Прагу. И только в 2015 году перевез его сюда.

Проблема в том, что наше законодательство на этот счет, как бы мягче сказать, очень непонятное. Я на этом самолете в Америке и Европе налетал 5 лет, и никаких проблем. Стоило перевезти его сюда — он сразу стал нелегальным. На такой самолет нет специалистов, которые имеют право и могут его обслуживать. Только в этом году нашел механика, который имеет допуск, и сейчас самолет снова в работе.

А значит, его история еще не закончена!